// Article de Loïc Madeline, publié dans « voiles et voiliers  » du 25 Décembre 2016

Autoportrait de Thomas pris le 16 novembre, quelques heures avant le passage de l’équateur : le Souffle du Nord était alors en 10e position, quelques milles devant St-Michel Virbac.

A bord d’un bateau mis à l’eau en 2007 (l’ex-Groupe Bel), Thomas Ruyant faisait une très belle course et naviguait en 8e position du Vendée Globe quand un choc violent avec un OFNI a mis fin à ses espoirs. Malgré un bateau littéralement cassé en deux, Thomas a réussi à rejoindre le port de Bluff au Sud de la Nouvelle-Zélande. Avec l’aide de Laurent Bourguès, son directeur technique, de Stuart, un Néo-Zélandais et d’un ingénieur français en vacances dans la région, il s’emploie à rendre le bateau navigable pour rejoindre un port mieux équipé afin de pouvoir sortir le bateau de l’eau. Thomas revient sur son accident et la difficulté à naviguer avec un bateau cassé en deux.

Quelques jours après l’accident, une fois à terre, comment te sens-tu ?

Je prends les choses un peu plus à froid même si c’est encore très frais. On est encore dans le vif du sujet, j’ai passé la journée à bord pour essayer de restructurer le bateau. Le bateau ne peut pas rester là où il est, il faut le bouger dan un port avec un peu plus d’infrastructures. La violence du choc, la fin de la navigation, avoir pu rejoindre un port avec le bateau… J’y pense encore tout le temps. On m’en parle aussi, j’ai les interviews, on ne passe pas à autre chose comme cela très facilement.

Peux-tu nous décrire l’état du bateau ? Les photos que tu as envoyées sont spectaculaires…

Sur les images, on ne voit pas grand-chose, il y a beaucoup de dégâts collatéraux à l’intérieur du bateau : toutes les varangues (structures transversales de renfort de coque, ndlr) au-delà de la cloison de mât sont cassées. Les bordés sont ouverts à bâbord et tribord, et donc le bateau est plié. Ce que l’on essaie de faire avec des bastaings, avec du CP, avec le composite que l’on a, c’est de restructurer le bateau pour réussir à rallier un autre port, réussir à sortir le bateau de l’eau et imaginer une suite, peut-être faire revenir le bateau en cargo. Mais le bateau a vraiment subi un choc terrible.

Comment expliques-tu que le mât soit toujours debout ?

 C’est une vraie question. Ce qui est sûr, c’est que j’avais le gréement mou, les filières molles, les étais mous et je ne pouvais pas reprendre la bastaque pour raidir le tout, le bateau se serait plié. Je ne sais pas vraiment pourquoi le mât n’est pas tombé. Il y a heureusement toute la structure longitudinale du bateau, les planchers de ballast, tous les éléments qui ont permis que le bateau ne se disloque pas. Si c’était arrivé, le mât serait évidemment tombé. Je me suis retrouvé avec un gréement bien mou et sans pouvoir intervenir, sans pouvoir remettre de la tension avec mes bastaques.

La cassure est très visible sur le pont. Les cale-pieds rapportés se sont brisés sous l’effort.

Comment naviguer avec l’avant plein d’eau et les safrans à moitié inopérants ?

C’est compliqué, c’est sûr ! J’ai dû naviguer dans 45-50 nœuds, j’ai aussi eu toute la tringlerie de la barre qui a cassé. Je suis resté à la cape pour réparer et retrouver un semblant de direction : je n’avais que quelques degrés de barre, il fallait jouer sur la tension d’écoute. J’ai fait un tout petit peu de moteur au début, mais au moteur je n’étais pas assez rapide pour passer devant le coup de vent. Si j’avais mis plus longtemps, ce n’est pas 50 nœuds mais beaucoup plus que j’aurais dû affronter : il fallait que j’évite cela. Pour avancer plus vite qu’au moteur, je naviguais avec trois ris dans la grand-voile et dès que ça mollissait un peu, je déroulais un peu de J2 ; il restait à moitié ou aux trois-quarts roulé. Avec aussi peu de toile, le mât n’était pas trop sollicité et pouvait tenir sans ses bastaques raidies. Dès que je le pouvais, j’essayais d’évaluer les dégâts et de suivre l’évolution de la situation sur l’avant.

Sur bâbord, le bordé est littéralement découpé, selon un axe vertical, juste en avant d’un chandelier. Sur tribord, la même déchirure est légèrement plus avancée.

On revient sur l’accident, tu naviguais à quelle vitesse au moment du choc ?

Je dormais au moment où ça s’est passé, mais le bateau naviguait entre 17 et 22 nœuds. Il y avait beaucoup de vent, 40-45 nœuds, et j’étais sous J3 et grand-voile à trois ris. A ce moment-là, les conditions étaient en train de s’améliorer, la mer était moins grosse et le vent diminuait, les conditions étaient maniables. C’est pour ça que j’en ai profité pour faire une sieste.

Tu dormais les pieds ou la tête vers l’avant ?

J’ai fait une partie de la course avec les pieds vers l’avant mais ce n’est pas très pratique. Donc au moment du choc, j’avais la tête vers l’avant mais elle était bien enfoncée dans le pouf. Heureusement. Dans le choc, tout le matériel est parti vers l’avant, c’était très impressionnant. Quand on se réveille, on a du mal à comprendre où l’on se trouve. Je ne sais pas ce que j’ai tapé exactement, si c’était un conteneur ou un cétacé, mais l’impact était extrêmement violent.

Avant de heurter un OFNI, Le Souffle du Nord avait subi une grosse dépression. Cette photo a été prise quelques heures avant l’accident le dimanche 18 décembre.

Tu étais prêt à abandonner le bateau ?

 C’est sûr qu’avec l’avant plein d’eau et très peu de safran, il y a eu des phases où je me suis dit que le bateau allait rester là. J’ai failli appuyer sur le bouton de ma balise de détresse à plusieurs reprises, quand je ne pouvais tout simplement plus faire route. La dernière heure pour passer la pointe Sud-Ouest de la Nouvelle-Zélande a été vraiment difficile, j’étais à 90° du vent et c’est une allure fatigante. Je savais que ça allait s’arrêter d’un coup une fois que j’aurais passé la pointe, mais il fallait y arriver avant que le vent ne forcisse encore. Une fois à l’abri, je n’avais plus que 5 nœuds de vent et le bateau arrivait à progresser au moteur. Quand le bateau de sauvetage est arrivé, j’avais la situation sous contrôle.

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